资料图。中新社发 张畅 摄
“造卡车是小学水平，造轿车是大学水平。”这曾是中国汽车界当年的一句名言，言外之意是当时中国能造卡车，但不具备造轿车的能力，所以发展轿车工业要走合资道路，以市场换技术。
然而，合资30年后的今天，在以轿车为主的乘用车领域，我们已拱手让出大半个市场，却没能掌握多少核心技术。曾经认为造卡车只要“小学水平”的我们也严重低估了制造商用车的技术含量，结果由于中外技术差距较大，国内商用车企业也纷纷走上技术引进、中外合资的道路。
商用车步乘用车后尘走上合资路
在商用车领域，最近有两则消息引人关注：东风及其合资伙伴康明斯在武汉启动了新一代康明斯ISZ发动机助力东风“创世纪”卡车合作项目；福田在上海宣布，与戴姆勒、康明斯携手研发的“超级卡车”正式上市。
东风和福田都是国内商用车龙头企业，它们的新产品往往代表着中国商用车的发展方向。然而，在中国品牌的外衣之下，无论是东风还是福田，在商用车最关键的动力总成和整车匹配技术上都离不开康明斯、奔驰、采埃孚等跨国公司的支撑。
实际上，借鉴、引进与合资在中国商用车领域并非新事物。20世纪50、60年代，中国卡车制造企业就以苏联和东欧的卡车作为借鉴蓝本；到了80年代，开始引进斯太尔、五十铃、奔驰技术；如今，全球主要商用车整车、发动机、变速箱和车桥企业都以合资或独资的形式进入了中国。
和当年中国出现九条意大利阿里斯顿冰箱生产线一样，德国曼集团（现由大众集团控股）的技术也“成就”了诸多中国商用车企业：1983年，中国重汽引进斯太尔（后被曼收购）技术，填补了中国重卡空白；2000年，金华青年与曼成立金华尼奥普兰，前者很快跻身国内客车企业十强；2002年，宇通与曼成立猛狮客车（7年后合资终止）；2003年，陕汽引进曼重卡技术，开发出德龙F2000重卡；2006年，丹东黄海引进曼城市客车技术，之后北京采购了大量黄海牌公交车；2009年，中国重汽引进曼中卡和重卡技术，随后推出了新一代豪沃、汕德卡等。今年8月，采用曼动力技术的江淮格尔发重卡上市。
据记者梳理，现有的整车中外合资企业包括庆铃、上汽依维柯红岩、广汽日野、一汽通用、福田戴姆勒、江西五十铃、四川现代、东风商用车、申沃等；发动机合资企业包括东风康明斯、重庆康明斯、西安康明斯、福田康明斯、上汽菲亚特红岩、江淮纳威司达等。
合资被外资视为抢夺中国市场平台
中国商用车领域有如此之多的引进与合资行为，那么中国品牌商用车的市场地位如何？中国商用车产业是否还有发展自主权？这些问题从不同角度看，会得出有所差异的答案。
一个事实是，中国本土企业起步晚、底子薄，通过引进与合资，确实在较短时间里提升了技术水平，缩短了与世界的差距，满足了市场需求。而潍柴、玉柴、锡柴等一批优秀的商用车零部件企业，在市场份额占有率上也能与外国发动机巨头抗衡。
